EL PASAJE HUGO DEL CARRIL (por Pablo R. Bedrossian)

Serie “PASAJES Y CALLES CURIOSAS DE BUENOS AIRES”

Detrás del flanco sur de la Estación Flores encontramos un colorido pasaje. Tiene una sola cuadra que corre entre las calles Bolivia y Artigas, y aunque hay espacio para que circule un vehículo, funciona como peatonal. De un lado se encuentra el magnífico edificio de la estación, que a la vez sirve de entrada al andén; del otro, sobresalen las medianeras de edificios de departamentos cuyas bases están decoradas con trocitos de cerámica esmaltada. Es el pasaje Hugo del Carril.

SIN TREN NO HAY PASAJE

A principios de 1854 la Sociedad Anónima del Camino de Fierro del Oeste obtuvo la concesión del primer ferrocarril argentino. Fue inaugurado el 29 de agosto de 1857. Partía de la Estación Parque (donde actualmente se encuentra el Teatro Colón) hasta la Estación Floresta[1]. La anteúltima parada era Flores.

No hizo falta expropiar los terrenos donde circulaban los trenes. Respondiendo a una solicitud del gobierno sus legítimos dueños cedieron voluntariamente pequeñas lonjas de tierra casi sin reparos[2]. Tal fue el caso de Inés Indarte de Dorrego, quien entregó un sector de su propiedad para la primera Estación Flores que fue ubicada sobre la calle La Paz (actual Caracas). Sin embargo, en 1863 un estudio determinó que la estación se encontraba en un pronunciado declive y que debía ampliarse para minimizar riesgos. Como Mariano Miró, yerno y heredero de Inés Indarte de Dorrego, se negó a ceder ese espacio, la estación tuvo que ser trasladada[3].

La Municipalidad de Flores[4] compró un terreno con las condiciones requeridas al vecino Ramón Romero. Luego lo ofreció a la Provincia de Buenos Aires quien el 5 de septiembre de 1863 decretó su aceptación y el traslado de la estación[5]. Ubicada en su nuevo emplazamiento en la calle Artigas comenzó a operar en enero de 1864

LOS JARDINES Y EL NACIMIENTO DEL PASAJE

En 1882 una ampliación en el tramo Once – Floresta obligó a hacer un rediseño integral de la estación. La obra fue inaugurada en 1885 proveyéndole su actual fisonomía[6]. Además de las vías férreas y los nuevos andenes se erigió un magnífico edificio del lado sur. Delante suyo se crearon jardines que daban a la calle Yerbal, de la cual estaban separados por una reja con tres accesos.

En 1890 los ferrocarriles pasaron a manos del consorcio británico Buenos Aires Western Railway. En 1923, a causa de la electrificación del servicio, los andenes fueron elevados. Con la nacionalización de los ferrocarriles ocurrida el 1º de marzo de 1948 el Ferrocarril del Oeste pasó a llamarse Domingo Faustino Sarmiento[7].

Por razones que desconocemos, entre 1945 y 1947 se loteó y se vendió el área parquizada que daba a la calle Yerbal. Según un trabajo de investigación de Federico Fiorini en el cual nos hemos apoyado, la venta se realizó entre el Ferrocarril del Oeste y propietarios particulares, apareciendo también entre los compradores el Estado argentino, que adquirió en ese momento la parcela más grande, que corresponde al actual pasaje Hugo del Carril[8]. Además, indica que aquella plaza desapareció “en algún momento entre los relevamientos topográficos de 1940 y 1965”[9].

Los edificios que se levantaron sobre el pequeño parque que daba a la calle Yerbal, cuya altura promedio es de cinco pisos, prácticamente crearon el pasaje que del otro lado tiene el magnífico edificio de la estación. Lamentablemente esas mismas construcciones dejaron oculto ingreso al ferrocarril y privaron a los vecinos de un área verde en diagonal a la Plaza Pueyrredón, más conocida como Plaza Flores.

DEL EMPEDRADO Y LA MALA FAMA AL CONJUNTO DE HISTORIA, ARTE Y COLOR

La franja adquirida por el estado argentino se convirtió naturalmente en la calle de acceso a la Estación Flores. El pasaje Hugo del Carril, cuyas entradas se encuentran en Artigas 142 y Bolivia 123, quedó ubicado entre la calle Yerbal y los rieles del Ferrocarril Sarmiento. Pasó a ser el lugar obligado de tránsito para miles de personas. Mostraba un incesante movimiento de día y una alta peligrosidad de noche. Sin embargo, ni siquiera tenía nombre. Lo recuerdo con su viejo adoquinado gris, sucio y a veces maloliente, poblado de vendedores ambulantes y de pasajeros que entraban y salían.

Sin embargo, el siglo XXI trajo cambios inesperados que revitalizaron ese espacio oscuro y despreciado.  El primero de ellos fue otorgarle un nombre. El 12 de julio de 2007 por la ley 2,383, la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires le asignó el nombre “Hugo del Carril” homenajeando al famoso cantante de tango nacido en el barrio de Flores.

Además, tras años de reclamos por parte de los vecinos, en 2014 el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires dispuso la puesta en valor del pasaje. ¿Qué significaba? Realizar un conjunto de acciones que permitiera revalorizar esta vía peatonal, considerándola parte del patrimonio histórico y cultural de Flores.

En 2015 se inició la profunda transformación del pasaje. Se levantó el empedrado, se crearon una acera embaldosada y una calzada revestida de cerámicas separadas mediante monolitos y, sobre los muros posteriores de los edificios vecinos se reemplazaron los graffiti por murales de mosaicos esmaltados.

La renovación del pasaje fue parte de un programa de la Secretaría de Gestión Comunal y Atención Ciudadana del Gobierno porteño, de la Dirección de Participación Ciudadana y de la Comuna 7, entre cuyos comuneros de aquel momento se encontraba nuestro primo José Atamian, quien falleció en 2019 y recordamos con mucho cariño.

EL ARTE COMO CORAZÓN DEL PASAJE

Siguiendo el diseño de Marino Santa María, el mismo que realizó la famosa intervención de la calle Lanín en Barracas, se crearon una serie de postales gigantes utilizando trencandís, una suerte de picadillo hecho a base de piezas rotas de cerámica esmaltada inventada por Antoni Gaudí, y mosaico veneciano, nacido de una pasta de vidrio fundida a alta temperatura que otorga a cada pieza intensos colores brillantes. Esta técnica, adoptada por el artista en 2005, ha dado identidad a muchas de sus obras.

Bajo la dirección del propio Santa María el trabajo fue realizado en un lapso de tres meses por los mosaichistas (sic) Patricia Veras y Ariel Ferrazzano con la asistencia de Angélica López Alberti, Martín Romuzzi y Walter Corimayo.

Los motivos de los murales de mosaico incluyen a la primera locomotora que operó en la Argentina, “La Porteña”, que pasaba por la Estación Flores, al poeta Baldomero Fernández Moreno, al papa Francisco y naturalmente a Hugo del Carril, todas celebridades nacidas en el barrio.

En la ornamentación del pasaje también colaboraron las autoridades y alumnos del Escuela Técnica Fernando Fader, ubicada en el pasaje vehicular “La Porteña”, vecino a la estación.

Lamentablemente el mural de Hugo del Carril, instalado en la medianera de mayor altura tuvo problemas atribuidos al calor generado por una pizzería lindante[10]. Sin embargo, el pasaje ha mantenido su nueva y luminosa imagen y también ha permitido una mejor vista del edificio de la estación, que luce limpio y bien pintado a la fecha de nuestra última visita.

QUIÉN FUE HUGO DEL CARRIL

Nacido en 1912 en la avenida San Pedrito 256[11] del barrio de Flores, se dedicó a diferentes labores artísticas, descollando como cantante de tango y también como actor. Su consagración llegó con la histórica grabación que realizó en 1949 de la Marcha Peronista, a pedido del propio presidente Perón. En 1986 fue nombrado Ciudadano Ilustre de Buenos Aires.

Falleció en 1989. Lo escuchamos cantar por televisión en nuestra niñez y lo recordamos como poseedor de una poderosa voz, una gran sonrisa y un impecable cabello corto engominado, muy al estilo de Grandes Valores del Tango. Hugo del Carril fue su seudónimo artístico; su verdadero nombre era Piero Bruno Hugo Fontana Bertani.

ANÉCDOTAS Y LEYENDAS

En una entrevista realizada a Ángel Prignano, vecino de Flores, encontré un sabroso relato que tiene que ver con el cantante y el barrio: “Hay una leyenda de Hugo del Carril que cortejaba a una muchacha que vivía en el Pasaje Renán al 1200, en las llamadas casitas municipales. Se apoyaba en un árbol chiquito para cantarle a la chica su serenata y dicen los vecinos que ese árbol se puede ver hoy que creció inclinado hacia la calle porque Hugo cantaba apoyado en el árbol hacia la ventana de la mujer”[12].

Otro dato que obtuve es que el pasaje de noche era tan peligroso que algunos lo apodaron “Emboscada” y que un grupo delictivo para convocarse allí sin delatarse usaban una expresión sonora parecida, “Nuez Moscada”.

Además, escuché una curiosa anécdota contada por un conocido que vive en la calle Bacacay:

Ya había oscurecido. Una banda de ladrones de poca monta estaba reunida cerca de la salida de la calle Bolivia. Mientras conversaban vieron pasar por el pasaje a un vendedor de golosinas con una carretilla. Entre el jefe de la banda y el trabajador se generó un diálogo que adapto:

– Pasá tranquilo. No te vamos a hacer nada porque nos das lástima.

– Los que dan lástima son Uds…

– ¡Cómo te atrevés! ¿Quién te creés que sos?

– Yo estuve ahí donde están Uds… Me agarró la “yuta” y tuve que pagar dos años. Cuando volví, mi hija me preguntó si iba a volver a lo mismo. Me dijo: “Porque si es así, me voy, no quiero perderte de nuevo”. ¿Uds. tienen hijos?

Se hizo un silencio sepulcral. El vendedor siguió su camino.

Al día siguiente el hombre iba ofreciendo chocolates por el pasaje cuando se le acercó uno de la banda y le rogó:

– Decime cómo hiciste.

Esa noche los vieron entrar a juntos en una iglesia evangélica sobre la calle Alberdi.

© Pablo R. Bedrossian, 2020. Todos los derechos reservados.


REFERENCIAS

[1] Comisión para la Preservación del Patrimonio Histórico Cultural de la Ciudad de Buenos Aires, “Flores 200 años. Barrio y Cementerio”, Ministerio de Cultura – Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, 1ª Edición, 2006, p.31

[2] Fiorini, Federico, “Estación Flores: El progreso oculto”, HISBA, Lupano, 2013, Grupo 2, p.6 en nuestra separata; en la publicación la página lleva impresa el número 65. Los propietarios no cedieron la tierra por generosidad sino por conveniencia pue la llegada del ferrocarril aumentaba automáticamente el valor de sus terrenos.

[3] Fiorini, Federico, Op. cit., p.6 (65); en el original da como año 1853, pero se trata de un error.

[4] Flores era en aquel entonces un municipio cuya cabecera estaba en el actual barrio. que aún no era parte de la ciudad de Buenos Aires, sino un pueblo independiente. Recién en 1888 el pueblo de Flores fue anexado a la Ciudad de Buenos Aires cuya Provincia ya se había integrado a la Confederación Argentina en 1859.

[5] Fiorini, Federico, Op. cit., p.7 (66)

[6] Fiorini, Federico, Op. cit., p.9 (68)

[7] Fiorini, Federico, Op. cit., p.10 (69)

[8] Fiorini, Federico, Op. cit., p.10 (69)

[9] Fiorini, Federico, Op. cit., p.5 (64)

[10] Acta Nº 47, Junta Comunal de la Comuna 7, Apartado F, 21/11/2016

[11] Balbachan, Eduardo Luis, “Los ignorados pasajes de Buenos Aires”, Corregidor, Buenos Aires, Argentina, 2010, p.203

[12] Kisielewsky, Sergio, “Diálogos, Angel Prignano, nacido en flores, especialista en los barrios porteños”, Página12, Lunes 8 de octubre de 2012, https://www.pagina12.com.ar/diario/dialogos/21-205103-2012-10-08.html


CRÉDITOS MULTIMEDIA

Todas las fotografías fueron tomadas por el autor de esta nota y es el dueño de todos sus derechos 

ENRIQUE SANTOS DISCÉPOLO: EL ÚNICO PASAJE EN S DE BUENOS AIRES (por Pablo R. Bedrossian)

Serie “PASAJES Y CALLES CURIOSAS DE BUENOS AIRES” 

Uno de mis primeros lugares de trabajo estaba ubicado en un edificio de cúpula imponente levantado en Callao y Lavalle, al que se accedía por Lavalle 1790. Cruzando la avenida Callao, justo donde debía formarse la esquina sudoeste se abría una curiosa callecita. No era una diagonal, sino una calle en S que perforaba la manzana. Se llamaba Rauch y el tránsito vehicular en su única cuadra iba de Callao y Lavalle hasta Riobamba y Corrientes, donde desembocaba.

Me gustaba recorrerla y dos detalles cautivaban mi atención: una placa que recordaba el paso por esa calle de la primera locomotora que hubo en el país, La Porteña, y el Teatro del Picadero, donde en 1980 había asistido a un recital del legendario tecladista Carlos Cutaia, cuyos invitados especiales habían sido nada menos que Charlie García y León Gieco.

Hoy la calle se llama Enrique Santos Discépolo y se ha convertido en uno de los pasajes peatonales más anchos de Buenos Aires. Tiene una peculiaridad: debido a su serpenteante trayecto, si uno se sitúa en cualquiera de sus extremos no podrá ver el otro, a pesar de tener una sola cuadra. Además, es un lugar extraño donde conviven vagos con oficinistas, bohemios con estudiantes y comerciantes con vecinos.

LA EDAD DE HIERRO

En septiembre de 1853 un grupo de argentinos se unió para crear el primer ferrocarril local; una ley de enero de 1854 les otorgó la concesión para explotarlo. Tres años y medio después, el 29 de agosto de 1857 realizaron el viaje inaugural. El trayecto original comprendía diez kilómetros de líneas férreas, desde la Estación Parque, ubicada donde hoy se encuentra el Teatro Colón, hasta la Estación (La) Floresta.  

Cuenta el historiador ferroviario Jorge Tartarini “Al salir de la estación, las vías hacían una suave curva cruzando la Plaza del Parque, para luego seguir por calle Lavalle hasta Callao. Allí tomaba por la curva de los olivos u ‘hornos del señor Bayo’ para entrar en la calle Corrientes, desde donde se dirigía hasta Centroamérica (hoy Pueyrredón)”[1]. El 15 de octubre de 1856, don Rosendo Bayo había cedido estas tierras al Ferrocarril Oeste, habiendo constancia de la escritura[2]. A esa curva también se la conoció después como “curva de los Jesuitas”, por la cercanía con la Iglesia y el Colegio del Salvador, levantados en la década de 1860, o “curva de la muerte” por las dificultades que les generaba a los flamantes maquinistas.[3]

Recordemos que el recorrido del primer tren criollo, encabezado por la mítica locomotora “La Porteña” era más bien rural. El país recién acababa de salir del rosismo; Buenos Aires, que aún no había adherido a la reciente Constitución Nacional, todavía estaba dominada por la arquitectura colonial; su población, según el censo de 1855, era de alrededor de 92,000 habitantes, cuya mayoría no sabía leer[4].

La Calle del Parque (hoy Lavalle)[5] que atravesaba el tren en sus primeros kilómetros era una zona de quintas, tal como lo señala un plano de mensura de firma ilegible realizado en 1864, que además contiene la primera mención que encontramos sobre la breve sección sinuosa: “Se observa un tramo de vías de ferrocarril en forma de curva, expresado en línea punteada, sobre la calle Parque a la altura de Callao”[6].

NACE UNA ESTRELLA

Buenos Aires se sumó a la Confederación Argentina en 1860, mediante el Pacto de San José de Flores (de paso, la Provincia de Buenos Aires siguió emitiendo su propia moneda hasta 1861). A partir de allí el país se abrió camino hacia la modernidad a un ritmo vertiginoso. La ciudad creció “desde el núcleo del antiguo radio del municipio, hoy Casco Histórico, pasando por la expansión en las direcciones Norte y Oeste (desde 1870), hasta la incorporación e integración de los Municipios de Flores y Belgrano (1887)”[7].

El crecimiento del transporte ferroviario fue exponencial. En 1871 -debido también al éxodo masivo generado por la epidemia de fiebre amarilla que azotó la ciudad- se vendieron un millón de boletos. Cuentan Jorge Schvarzer y Teresita Gómez, director e investigadora respectivamente del CEEED (Centro de Estudios Económicos de la Empresa y el Desarrollo) de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires que “Diez años más tarde (1881), la empresa se vio obligada a construir vías dobles a partir del Once, para atender el intenso tráfico de la zona; la ampliación llegó a Liniers en 1883…. Ese mismo año se terminaba de desmontar el ramal que nacía en el Parque y llegaba al Once, debido a las demoras y accidentes que provocaba el servicio en dicho tramo, ya densamente poblado y donde la franja disponible para las vías era demasiado angosta para encarar mejoras de cualquier orden”[8].

El crecimiento urbano desde el Centro hasta el Once llevó, entonces, a levantar las vías entre las dos primeras estaciones, dejando libre el paso en la vieja Curva de los Olivos, dondemencionamos que antiguamente se hallaban los hornos de ladrillos de Bayo. Lo que había sido un camino de trenes se convirtió en una calle transitable. Diez años después, y mencionada como Curva del Ferrocarril en el texto, la Ordenanza Municipal del 27/11/1893 le impone el nombre de Rauch[9].

LOS AÑOS OSCUROS Y EL REGRESO DE LAS LUCES

Muy pocos datos hemos podido obtener de las décadas que siguieron, todos aportados por Vicente Cutolo en su libro sobre calles de Buenos Aires. Cuenta que a principios de siglo en su extremo que da la Avenida Callao había un bebedero para caballos, que luego hubo prostíbulos de cortinas rojas y que hacia 1930 existió también una feria al aire libre[10].

Sin embargo, pudimos hallar por nuestra cuenta algunos datos interesantes sobre cuatro edificios que aún sobreviven. El primero es que uno de los laterales de la Escuela Normal Superior N°9 Domingo Faustino Sarmiento, cuya entrada principal se encuentra en la Avenida Callao 450, da a la ex calle Rauch. Este centro educativo fue inaugurado en 1886 como Escuela Primaria y en 1914 elevado a Escuela Normal (que en aquel entonces indicaba nivel Secundario con orientación a la docencia). El edificio con fuertes influencias del neorrenacimiento italiano fue creado por el arquitecto italiano Carlos Morra (1854-1926), especialista en edificios escolares[11] . Hoy está catalogado como APH (Área de Protección Histórica). De todos modos, su relevancia arquitectónica para la actual calle Enrique Santos Discépolo es baja.

Mucho más interesante es el edificio art deco de once plantas levantado en la esquina norte de Rauch y Callao; fue diseñado por el arquitecto croata de origen húngaro Andrés Kalnay[12] y construido por Lorenzo Bursese en 1935.

También en la esquina que une este pasaje con Corrientes y Riobamba se encuentra el edificio apodado “La Porteña”, ex sede del Banco Mercantil Argentino, hoy ocupada por Swiss Medical. Es un edificio de ocho pisos, planta baja y dos subsuelos, construido a mediados del siglo XX, cuyo diseño, casi triangular, obedece a las medidas del terreno. Ha sido reciclado en 2005[13].

Pero, sin duda el jugador distinto del pasaje es el Teatro del Picadero. Fue creado por el arquitecto Gastón Breyer en 1980, recuperando una fábrica de bujías levantada en la mano norte de la cuadra en 1926[14] bajo diseño del arquitecto italiano Benjamín Pedrotti. En 1981 se desarrolló allí Teatro Abierto, un proyecto cultural surgido como una reacción a la dictadura militar. En la madrugada del 6 de agosto de ese año estalló una bomba que dejó el edificio inutilizable. Años después fue reconstruido y utilizado con diversos fines, pero en 2007 se comenzó a demolerlo para unirlo a un terreno vecino y levantar allí unas torres comerciales. El intento logró frustrarse gracias a la reacción de la comunidad y organizaciones que defendían el patrimonio edilicio porteño. En mayo de 2012, fue reinaugurado bajo ideas del arquitecto Gustavo Keller; la sala del primer piso puede albergar casi 300 personas. Su dirección es Enrique Santos Discépolo 1849.

PRIMERO EL TREN, LUEGO LOS AUTOS, AHORA LOS PEATONES

Desde que se levantaron los rieles la curva en forma de S, la vía pasó a ser utilizada primero por carros y luego por autos. Sin embargo, en octubre de 2003 el legislador porteño Carlo Campolongo presentó un proyecto de ley proponiendo convertir el pasaje Enrique Santos Discépolo en peatonal. La Legislatura lo acompañó con una declaración para que “se arbitren las medidas necesarias a los efectos de convertir el tramo en un espacio de atracción histórico, cultural y turístico”[15]. La ley 1157 fue sancionada el 3 de noviembre de 2003[16] y publicada el 20 de noviembre de ese año[17].  Finalmente, dos años después, la ex Rauch se convirtió en peatonal[18], con una superficie embaldosada, con cestos y árboles.

En 2008 fue declarada Sitio de Interés Cultural por la Resolución 179/08. A fines de 2013, con la participación de la comunidad educativa de la vecina Escuela Domingo Faustino Sarmiento se inauguraron los trabajos de recuperación que incluyeron lugares de descanso para que los padres de los alumnos puedan esperar con mayor comodidad a sus hijos y la colocación de luces blancas para iluminar el piso de noche[19].

EL MURAL DE SANTA MARÍA

En 2007 Marino Santa María, cuyas intervenciones artísticas sobre la calle Lanín[20] de Barracas y el pasaje Hugo del Carril en la Estación Flores son ampliamente conocidas, creó el mural “Uno, Once y Nosotros”. Se trata de una composición de 120 m2 en mosaico veneciano y trencadís catalán (una suerte de picadillo hecho a base de piezas rotas de cerámica esmaltada) sobre el contrafrente del Escuela Normal Superior N°9 Domingo Faustino Sarmiento que da al pasaje y en los canteros de esa vereda.

El proyecto se llevó a cabo con el apoyo de la Cámara de Comerciantes del Once (CADMIRA) y la Fundación Armonía y alude al paso de la histórica locomotora La Porteña por esa vía, al tango Uno con letra de Discépolo y a Teatro Abierto, aquel proyecto escénico contestatario llevado a cabo en el Teatro del Picadero[21].

LA FERIA FRANCA

Recuperando la idea de aquel mercado que existió en los años ’30 del siglo XX, la Fundación Sabe la Tierra ha creado el Mercado Balvanera que funciona todos los miércoles en el pasaje, salvo que llueva. Consta de treinta puestos que ofrecen productos naturales, orgánicos y sustentables directamente del productor al consumidor[22].

EL BAR MORDISQUITO

En 2016 cerró el bar cultural Mordisquito, que funcionaba en el pasaje[23]. Era un lugar para la poesía, la música y las artes plásticas. Además, contaba con una biblioteca con clásicos y literatura de vanguardia. Nos da tristeza que se haya perdido un espacio donde los artistas podían mostrar lo que hacían y compartir sus creaciones. Funcionó durante más de cinco años; existía la Radio Mordisquito, la radio del bar.

EL PASAJE EN LA LITERATURA

Vicente Cutolo cita una breve cuarteta que atribuye a un poeta de Buenos Aires:

 “En viñeta caprichosa, / el Pasaje Rauch conserva / la curva que dibujó / el humo de “La Porteña”[24].

Baldomero Fernández Moreno el que le dedica un breve pero significativo poema:

CALLEJUELA RAUCH[25]

Callejuela apartada,
humilde callejuela
que ofreces a mi espíritu cansado
de tanta calle recta,
el sencillo misterio de tu curva…
Gracias, hermana callejuela.

También es mencionado como Pasaje Rauch dos veces en “Restos Humanos”[26],  novela de Álvaro Abós. No encontramos ninguna referencia literaria citando al pasaje como Enrique Santos Discépolo, salvo como dirección del Teatro del Picadero.

LOS NOMBRES DESPUÉS DE LAS CURVAS

Nuestro pasaje recibió el nombre de Rauch, como hemos escrito antes, por la Ordenanza Municipal del 27/11/1893. Sin embargo, en 1988 hubo un doble cambio de nombre: Por la Ordenanza Nº 43.388-1988[27],  la calle Rauch pasó a llamarse Enrique Santos Discépolo y el pasaje Salónica, ubicado entre Medrano y Salguero, recibió el nuevo nombre de Rauch. En realidad, fue casi un trueque. Presentamos brevemente la historia.

El pasaje Salónica originalmente se consideraba parte de la calle Rocamora. Sin embargo, y razonablemente porque no constituía una verdadera continuación de aquella calle, en 1933 pasó a llamarse Salónica. En 1973 fue rebautizado como Enrique Santos Discépolo por la Ordenanza Nº 28.124/1973; en 1976, tras el golpe militar, recuperó el antiguo nombre de Salónica (Ordenanza Nº 1.665/1976)[28]. Por lo tanto, en 1988 el pasaje que alguna vez se llamó Enrique Santos Discépolo pasó a llamarse Rauch, y el pasaje Rauch donde pasaba La Porteña pasó a llamarse Enrique Santos Discépolo.

QUIÉNES FUERON

Federico Guillermo Rauch fue un militar nacido en 1790[29] en el Gran Ducado de Baden, territorio en la actual Alemania. Fue oficial de loe ejércitos napoleónicos. Llegó a la Argentina en 1819 donde se incorporó al ejército argentino. Intervino en las primeras campañas al desierto durante la década de 1820 al ‘30. Ascendido a coronel, fue confirmado como como jefe del Regimiento de Húsares que desde entonces fue el 5to. de Caballería. Desplazado de su cargo por el gobernador Dorrego, se volvió unitario. Peleó junto a Lavalle[30] y fue muerto en una emboscada por los indios. A Rauch lo recuerda también un Partido y su ciudad cabecera de la Provincia de Buenos Aires.

Perdura un encendido debate sobre los merecimientos de Rauch para que su nombre se recuerde en ciudades y calles. El escritor Osvaldo Bayer, autor de La Patagonia Rebelde, ya en 1963 había propuesto un plebiscito para cambiar el nombre de la ciudad bonaerense por el de Arbolito, el indio que decapitó a Rauch. “Ese coronel prusiano era de una crueldad terrible. A los indios les hacía el degüello corbatita para ahorrar en balas”[31]. El periodista Rolando Hanglin, en franca oposición a Bayer, cuenta el otro lado de la historia en un reciente artículo. Dice de Rauch: “fue derrotado en el combate de las Vizcacheras, el 28 de marzo de 1829, y en una emboscada le bolearon el caballo y luego lo lancearon y degollaron. El autor material de su muerte fue el ranquel Nicasio Maciel (ya muchos indios llevaban nombres cristianos), apodado Arbolito. Decapitaron a Rauch, abatido junto al coronel Nicolás Medina, y arrojaron su cabeza en la puerta de casa de la madre de su enemigo, Prudencio Arnold, como gesto cordial. Luego la pasearon por Buenos Aires hasta tirarla por ahí, en señal de desafío a los unitarios de la ciudad”[32].

Un detalle: Rauch es nombrado por Ernesto Sábato, en “Sobre héroes y tumbas”, a través de uno de sus personajes: “Soy el comandante Alejandro Danel… Y después cuando al fin, cuando Francia ya no era más la tierra de la Libertad y yo soñaba con combatir por los pueblos oprimidos, me embarqué hacia estas tierras, junto con Brauix, Viel, Bardel, Brandsen y Rauch, que habían combatido al lado de Napoleón”[33].

No hay discusión, en cambio, sobre la figura de Enrique Santos Discépolo (1901-1951). Discepolín, como se lo conocía, dejó en su corta vida letras esenciales en la Historia del Tango, tales como Cambalache, Cafetín de Buenos Aires, Yira-Yira y Uno. Además de poeta, fue actor y dramaturgo. También lleva su nombre la placita que está en el centro de la calle Butteler[34] en Boedo.

© Pablo R. Bedrossian, 2019. Todos los derechos reservados.


BONUS: VIDEO DEL PASAJE ENRIQUE SANTOS DISCÉPOLO


AGRADECIMIENTO:

Quiero agradecer muy especialmente a Beatriz Bursese, nieta de Lorenzo Bursese, constructor del edificio art deco de once plantas en la esquina norte de Rauch y Callao, quien tras leer la versión original de esta nota me proveyó el nombre correcto de su abuelo, tal como ahora aparece. Los constructores muchas veces pasan inadvertidos a pesar que tienen el enorme mérito de hacer realidad los sueños de los arquitectos.


REFERENCIAS:

[1] Tartarini, Jorge, “Arquitectura ferroviaria”, Ediciones Colihue, 2001, p.65,66

[2] “Memoria del Ministerio de Hacienda de la Provincia y de las diversas reparticiones que de él dependen correspondientes al año 1866 y presentadas a la Legislatura de 1867”, Imprenta Buenos Aires, Calle Moreno, Frente a la Casa de Gobierno, 1867, p.222

[3] García Costa, Víctor, “Los Ferrocarriles”, Centro Editor de América Latina, 1971, p.41

[4] “Antecedentes del Censo de la Ciudad de Buenos Aires de 1855”, Población de Buenos Aires, vol. 3, núm. 4, octubre, Dirección General de Estadística y Censos, Buenos Aires, Argentina, 2006, pp. 91-103

[5] Cutolo, Vicente Antonio, “Buenos Aires: historia de las calles y sus nombres”, Editorial Elche, Buenos Aires, 1988, p.691

[6] Barela, Liliana, “Guía de Cartografía Histórica de Buenos Aires (1854-1900)”, Instituto Histórico de la Ciudad de Buenos Aires, Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, 2003, p.29

[7] Barela, Liliana, Op. cit., p.14

[8] Schvarzer, Jorge y Gómez, Teresita, “El Ferrocarril del Oeste en la Argentina: entre las demandas de la ciudad y el campo (1854-1870)”, Revista TST (Transportes, Servicios y Telecomunicaciones), Dossier, p.204

[9] Piñeiro, Alberto Gabriel, “Las calles de Buenos Aires, sus nombres desde su fundación hasta nuestros días”, Instituto Histórico de la Ciudad de Buenos Aires, 2ª Edición, 2005, p.349

[10] Cutolo, Vicente Osvaldo, Op. cit., p.1013

[11] Liemur, Jorge Francisco y Aliata, Fernando , Diccionario de Arquitectura en la Argentina, Clarín – Arquitectura, Buenos Aires, Argentina, Tomo i/n, 2004, p.168

[12] Böhm. Mimi, Grementieri, Fabio y Verstraeten, Xavier, “Buenos Aires – Art Deco y Racionalismo”, Ediciones Xavier Verstraeten, 2008, p.117

[13] Diario La Nación, Buenos Aires, Arentina, 15 de agosto de 2005, https://www.lanacion.com.ar/729810-a-pasos-de-callao

[14] http://arqi.com.ar/edificio/teatro-del-picadero/

[15] Diario La Nación, Buenos Aires, Argentina, 28 de octubre de 2003. https://www.lanacion.com.ar/539943-convertiran-el-pasaje-santos-discepolo-en-una-calle-peatonal

[16] http://www.buenosaires.gob.ar/areas/cultura/cpphc/sitios/detalle.php?id=127

[17] http://www2.cedom.gob.ar/es/legislacion/ambiente/calles/index4.html. El 9 de noviembre de 2006 la Legislatura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires sancionó la ley 2.135 prohibiendo también el estacionamiento sobre el pasaje, ver http://www2.cedom.gob.ar/es/legislacion/normas/leyes/ley2135.html

[18] Diario La Nación, Buenos Aires, Argentina, 3 de noviembre de 2005 https://www.lanacion.com.ar/753063-el-pasaje-santos-discepolo-se-convirtio-en-un-paseo-peatonal

[19] Diario Clarín, Buenos Aires, Argentina, 27/12/2013  https://www.clarin.com/ciudades/escuela-recuperan-historico-pasaje-discepolo_0_H1IjJ-sP7x.html

[20] Puede leerse nuestro artículo “La pintoresca calle Lanín”, https://pablobedrossian.com/2018/02/20/la-pintoresca-calle-lanin-por-pablo-r-bedrossian/

[21] Santa María, Marino, “Intervenciones Urbanas”, Bisman Ediciones – Weber Saint-Gobain, 2015, p.26

[22] Fundación Sabe la Tierra, http://www.sabelatierra.com/balvanera/

[23] http://www.agenciapacourondo.com.ar/cultura/cierra-el-bar-mordisquito

[24] Cutolo, Vicente, Op. cit., p.1013

[25] Fernández Moreno, Baldomero, “Ciudad, 1915-1949”, Ediciones de la Municipalidad, 1949, p.30

[26] Abós, Álvaro, “Restos Humanos”, Puntosur Editores, 1990, pp.38-39

[27] Publicada en el Boletín Municipal n° 18.520

[28] Piñeiro, Alberto Gabriel, “Las calles de Buenos Aires, sus nombres desde su fundación hasta nuestros días”, Instituto Histórico de la Ciudad de Buenos Aires, 2ª Edición, 2005, p

[29] Iusem, Miguel, “Diccionario de las calles de Buenos Aires”, Instituto Rioplatense de Ciencias, Letras y Artes (IRCLA S.A.), Buenos Aires, Argentina, ” 1971, p.151. Es la fecha más aceptada. Cutolo dice 1794.

[30] Cutolo, Vicente Osvaldo, Op. cit., pp.1013-1014

[31] Vitale, Cristian, Diario Página 12 16/10/2003 https://www.pagina12.com.ar/diario/suplementos/no/12-903-2003-10-22.html

[32] Hanglin, Rolando, Diario InfoBAE 14/05/2017 https://www.infobae.com/opinion/2017/05/14/querer-cambiarle-el-nombre-a-rauch-por-arbolito-no-solo-es-absurdo-es-ofensivo/

[33] Sábato, Ernesto, “Sobre Heroes y Tumbas”, Colección Summa Literaria, Seix Barral,1961,1985, p.185

[34] Puede leerse nuestro artículo “Butteler: la única calle en X de Buenos Aires” donde hablamos y mostramos la placita Enrique Santos Discépolo  https://pablobedrossian.com/2018/06/03/butteler-la-unica-calle-en-x-de-buenos-aires-por-pablo-r-bedrossian/


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