Antes, al iniciar el año solía comprar una agenda; era un grueso cuaderno con tapas de cuero negro que dedicaba a cada día una página encabezada por un pensamiento. Muchas de estas frases tenían como autor a un tal Emerson. Descubrí que era un filósofo norteamericano del siglo XIX y me interesé en sus obras. La primera que leí se titulaba “La confianza en uno mismo”; una de sus frases aún perdura en mi memoria: “cree en ti mismo; todos los corazones vibran cuando se pulsa esa cuerda de acero”.
Muchas personas durante la niñez reciben mensajes negativos; escuchan a sus mayores decir “no sirves”, “vas a fracasar”, “eres un inútil”. Lamentablemente la mayoría toma esos mensajes como ciertos pues provienen de un ser querido. Basados en esa creencia sobre sí mismos, estos hombres y mujeres desarrollan una baja autoestima. Lo que comenzó con aquella sensación de desprecio termina en un profundo sentimiento de fracaso y frustración. Sin embargo, hay una buena noticia: nuestro valor no depende de lo que los demás opinen, sino de lo que somos.
QUIÉNES SOMOS
Si crees que tu vida no tiene valor, déjame demostrar con evidencias contundentes que tu vida cuenta y que tu mera existencia hace diferente al universo.
La primera razón vale solo para los que creen: eres creación de Dios, y Dios no crea basuras, ni hace las cosas por que sí. Tu vida tiene un propósito; si no lo conoces, debes descubrirlo.
La segunda razón vale tanto para los que creen como para los no creen: eres único e irrepetible. Cada persona tiene un genoma diferente desde el mismo momento de la concepción que le confiere una identidad exclusiva. Incluso los gemelos univitelinos, que nacen del mismo cigoto (un mismo óvulo fecundado por un espermatozoide) tienen leves diferencias genéticas entre sí. Por lo tanto, aunque pasen millones de años nunca habrá otra persona como tú. Eso te hace extraordinario.
La tercera razón es que todos tenemos capacidades, talentos y dones; tú no eres la excepción. Puedo darte muchos ejemplos, pero solo voy a mencionar a Pancho Chévez, a quien conocí por un CD de León Gieco, donde interpretaba junto a él una canción. Pancho nació sin brazos ni piernas, pero usó lo que tenía: su cabeza y su enorme corazón. Es compositor, cantante, toca la armónica y ha dedicado su vida a servir a la niñez que necesita un plato de comida. Si él con sus limitaciones físicas puede, es imposible que tú no puedas. No se trata de cuánto tienes sino de lo que haces con lo que tienes.
La cuarta razón es que no todos recibimos amor, pero todos podemos amar. He conocido personas que han sufrido situaciones que parecen insuperables; entre ellos hay quienes han sido abandonados por su madre o sufrido abusos por parte de su propio padre. Algunos han desarrollado una asombrosa capacidad de amar: habiendo sufrido en extremo, entregan lo mejor de sí mismos para que otros no pasen por lo mismo.
La última razón es que puedes luchar por tus sueños. Alguna vez leí que para ello hay que transformar una negación en una pregunta: deja de decir “no puedo” para preguntarte “¿cómo puedo?”. ¿Tienes un sueño? Despierta y avanza, porque no hay sueño que no pueda realizarse: todo parece imposible hasta que se hace.
Si comienzas a creer en que eres valioso, habrás dado el primer paso hacia una nueva vida.
Es vergonzoso que los “pañuelos verdes” que proclaman una consigna tan noble como #niunamenos, a la que adherimos todos, callen ante una menos, como ocurrió con la bebé fallecida en Jujuy.
Acaba de fallecer una bebé nacida en Jujuy, hija de una niña de 12 años que padeció una violación. La niña llegó al hospital con 23 semanas de embarazo y junto a su madre solicitó la aplicación del Protocolo de Interrupción Legal del Embarazo.
Tras idas y vueltas legales -los pro aborto exigiendo la inmediata aplicación del protocolo y los pro vida procurando evitar su ejecución-,
una semana después se decidió interrumpir el embarazo mediante una cesárea, “de acuerdo a la normativa legal vigente y a
la jurisprudencia aplicable”, según un comunicado del Hospital Materno
Infantil, que agregaba que la bebé, una niña, nació viva, se encontraba en buen
estado de salud y quedaría internada.
De parte de los “pañuelos
verdes”, un colectivo conformado por personas que defienden el derecho al
aborto, hubo indignación y por parte de los “pañuelos
celestes” que defienden las dos vidas, alegría. Sin embargo, la niña que
iba a recibir el nombre de Esperanza
y ser dada en adopción murió a los pocos días. Quisiera hacer algunas
consideraciones porque veo que hay publicaciones que desinforman y otras que se
basan en malentendidos.
CONSIDERACIONES GENERALES
1. La violación, y en particular de una niña, es un acto criminal gravísimo que en mi opinión debería ser penado con cárcel de por vida. El terrible perjuicio emocional sobre la víctima puede producir depresión severa y dejar a una persona con un daño psíquico y/o físico irreparable.
2. Si la violación produce un embarazo la situación se complica enormemente pues obliga a la niña a llevar dentro suyo una vida sin haber voluntariamente asumido el riesgo de tenerla (a diferencia de lo que sucede en las relaciones sexuales consensuadas). A la vez, padece consecuencias emocionales tanto por tener el bebé como por interrumpir el embarazo. Tengamos presente que el bebé no es solo hijo suyo sino de su propio violador.
3. Sin embargo, el embarazo plantea un problema adicional: el bebé desde el propio momento de la concepción tiene vida propia, pues cuenta con su propio genoma, que es el conjunto de genes contenidos en los cromosomas. Este genoma determinado por las secuencias del ADN le provee su identidad y se mantendrá a lo largo de toda su vida, tanto intrauterina como extrauterina.
4. Este nuevo ser tiene también derecho a la vida. Tengamos presente que él no cometió ningún delito, y está absolutamente indefenso, dependiendo de la mamá para respirar y nutrirse. No puede soslayarse que interrumpir el embarazo sería matarlo, aplicarle la pena de muerte sin que haya hecho ningún mal.
5. El Código Penal Argentino considera no punible el aborto realizado por un médico diplomado con el consentimiento de la mujer encinta en el caso de una menor violada[1].
6. Sin embargo, y a pesar que el Congreso Nacional de la República Argentina votó en contra de un proyecto de ley que facilitaba la interrupción legal del embarazo, el Estado nacional creó un protocolo.
EL CASO DE LA BEBÉ FALLECIDA EN JUJUY
1. El aborto es la interrupción del embarazo, no importa si se realiza por vía intravaginal o cesárea.
2. En segundo lugar, entre la semana 22 y la semana 25 de gestación el feto puede ser viable, aunque con un altísimo riesgo debido a que no posee la suficiente maduración pulmonar. Muchos nacen muertos o mueren poco después de nacer.
3. Si se ha interrumpido el embarazo, indignarse por que el bebé ha sobrevivido al procedimiento es consentir su asesinato. Esperanza tenía derechos desde el momento de la concepción, según la Convención Americana sobre Derechos Humanos, más conocida como Pacto de San José de Costa Rica[2], a la cual la Argentina ha adherido, pero, además es un hecho documentado e incontrovertible que había dejado de ser un feto y pasado a ser un recién nacido. Desear la muerte de una niña indefensa es un acto abominable.
4. Aquellos abortistas que se quejaron del uso de la cesárea, ¿que proponían? ¿Acaso matar por vía intravaginal a una bebé que podía vivir en ese mismo momento fuera del útero? En realidad, la pregunta es más profunda: ¿Qué les interesaba más? ¿Tener razón o evitar que no haya “ni una menos”?
5. Por otro lado, y en referencia a las autoridades provinciales, a esa altura del embarazo, sabiendo que la bebé podía nacer viva, ¿por qué exponerla a una muerte temprana? ¿No hubiera sido mejor, dado la fecha avanzada del embarazo en la cual la niña y su madre se presentaron para solicitar el aborto, dejar pasar más semanas antes de proceder, de modo de garantizar la vida de otra jujeña?
6. Finalmente, es vergonzoso que los “pañuelos verdes” que proclaman una consigna tan noble como #niunamenos, a la que adherimos todos, callen ante una menos, como ocurrió con Esperanza. Hay personas que prefieren inmolar al prójimo antes que renunciar a sus banderas, mostrando un grado de hipocresía que las descalifica y desacredita para cualquier debate basado en la justicia y la sensatez.
[1] Código Penal de la Nación Argentina, Art. 86, Inc. 2
[2] “Toda
persona tiene derecho a que se respete su vida. Este derecho estará protegido
por la ley y, en general, a partir del momento de la concepción. Nadie puede
ser privado de la vida arbitrariamente”, “Convención Americana sobre Derechos
Humanos”, Cap. II, Art.3, Inc.1.
Uno de mis primeros lugares de trabajo estaba ubicado en un edificio de cúpula imponente levantado en Callao y Lavalle, al que se accedía por Lavalle 1790. Cruzando la avenida Callao, justo donde debía formarse la esquina sudoeste se abría una curiosa callecita. No era una diagonal, sino una calle en S que perforaba la manzana. Se llamaba Rauch y el tránsito vehicular en su única cuadra iba de Callao y Lavalle hasta Riobamba y Corrientes, donde desembocaba.
Me gustaba recorrerla y dos detalles cautivaban mi atención: una placa que recordaba el paso por esa calle de la primera locomotora que hubo en el país, La Porteña, y el Teatro del Picadero, donde en 1980 había asistido a un recital del legendario tecladista Carlos Cutaia, cuyos invitados especiales habían sido nada menos que Charlie García y León Gieco.
Hoy la calle se llama Enrique Santos Discépolo y se ha
convertido en uno de los pasajes peatonales más anchos de Buenos Aires. Tiene
una peculiaridad: debido a su serpenteante trayecto, si uno se sitúa en
cualquiera de sus extremos no podrá ver el otro, a pesar de tener una sola
cuadra. Además, es un lugar extraño donde conviven vagos con oficinistas,
bohemios con estudiantes y comerciantes con vecinos.
LA EDAD DE HIERRO
En septiembre de 1853 un grupo de argentinos se unió para
crear el primer ferrocarril local; una ley de enero de 1854 les otorgó la
concesión para explotarlo. Tres años y medio después, el 29 de agosto de 1857 realizaron
el viaje inaugural. El trayecto original comprendía diez kilómetros de líneas
férreas, desde la Estación Parque,
ubicada donde hoy se encuentra el Teatro Colón, hasta la Estación (La) Floresta.
Cuenta el historiador ferroviario Jorge Tartarini “Al salir de la estación, las vías hacían una suave curva cruzando la Plaza del Parque, para luego seguir por calle Lavalle hasta Callao. Allí tomaba por la curva de los olivos u ‘hornos del señor Bayo’ para entrar en la calle Corrientes, desde donde se dirigía hasta Centroamérica (hoy Pueyrredón)”[1]. El 15 de octubre de 1856, don Rosendo Bayo había cedido estas tierras al Ferrocarril Oeste, habiendo constancia de la escritura[2]. A esa curva también se la conoció después como “curva de los Jesuitas”, por la cercanía con la Iglesia y el Colegio del Salvador, levantados en la década de 1860, o “curva de la muerte” por las dificultades que les generaba a los flamantes maquinistas.[3]
Recordemos que el recorrido del primer tren criollo, encabezado por la mítica locomotora “La Porteña” era más bien rural. El país recién acababa de salir del rosismo; Buenos Aires, que aún no había adherido a la reciente Constitución Nacional, todavía estaba dominada por la arquitectura colonial; su población, según el censo de 1855, era de alrededor de 92,000 habitantes, cuya mayoría no sabía leer[4].
La Calle del Parque
(hoy Lavalle)[5]
que atravesaba el tren en sus primeros kilómetros era una zona de quintas, tal
como lo señala un plano de mensura de firma ilegible realizado en 1864, que
además contiene la primera mención que encontramos sobre la breve sección
sinuosa: “Se observa un tramo de vías de
ferrocarril en forma de curva, expresado en línea punteada, sobre la calle
Parque a la altura de Callao”[6].
NACE UNA ESTRELLA
Buenos Aires se sumó a la Confederación Argentina en 1860, mediante el Pacto de San José de Flores (de paso, la Provincia de Buenos Aires siguió emitiendo su propia moneda hasta 1861). A partir de allí el país se abrió camino hacia la modernidad a un ritmo vertiginoso. La ciudad creció “desde el núcleo del antiguo radio del municipio, hoy Casco Histórico, pasando por la expansión en las direcciones Norte y Oeste (desde 1870), hasta la incorporación e integración de los Municipios de Flores y Belgrano (1887)”[7].
El crecimiento del transporte ferroviario fue exponencial. En 1871 -debido también al éxodo masivo generado por la epidemia de fiebre amarilla que azotó la ciudad- se vendieron un millón de boletos. Cuentan Jorge Schvarzer y Teresita Gómez, director e investigadora respectivamente del CEEED (Centro de Estudios Económicos de la Empresa y el Desarrollo) de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Buenos Aires que “Diez años más tarde (1881), la empresa se vio obligada a construir vías dobles a partir del Once, para atender el intenso tráfico de la zona; la ampliación llegó a Liniers en 1883…. Ese mismo año se terminaba de desmontar el ramal que nacía en el Parque y llegaba al Once, debido a las demoras y accidentes que provocaba el servicio en dicho tramo, ya densamente poblado y donde la franja disponible para las vías era demasiado angosta para encarar mejoras de cualquier orden”[8].
El crecimiento urbano desde el Centro hasta el Once llevó,
entonces, a levantar las vías entre las dos primeras estaciones, dejando libre
el paso en la vieja Curva de los Olivos,
dondemencionamos que antiguamente se
hallaban los hornos de ladrillos de Bayo. Lo que había sido un camino de trenes
se convirtió en una calle transitable. Diez años después, y mencionada como Curva del Ferrocarril en el texto, la
Ordenanza Municipal del 27/11/1893 le impone el nombre de Rauch[9].
LOS AÑOS OSCUROS Y EL
REGRESO DE LAS LUCES
Muy pocos datos hemos podido obtener de las décadas que siguieron, todos aportados por Vicente Cutolo en su libro sobre calles de Buenos Aires. Cuenta que a principios de siglo en su extremo que da la Avenida Callao había un bebedero para caballos, que luego hubo prostíbulos de cortinas rojas y que hacia 1930 existió también una feria al aire libre[10].
Sin embargo, pudimos hallar por nuestra cuenta algunos datos interesantes sobre cuatro edificios que aún sobreviven. El primero es que uno de los laterales de la Escuela Normal Superior N°9 Domingo Faustino Sarmiento, cuya entrada principal se encuentra en la Avenida Callao 450, da a la ex calle Rauch. Este centro educativo fue inaugurado en 1886 como Escuela Primaria y en 1914 elevado a Escuela Normal (que en aquel entonces indicaba nivel Secundario con orientación a la docencia). El edificio con fuertes influencias del neorrenacimiento italiano fue creado por el arquitecto italiano Carlos Morra (1854-1926), especialista en edificios escolares[11] . Hoy está catalogado como APH (Área de Protección Histórica). De todos modos, su relevancia arquitectónica para la actual calle Enrique Santos Discépolo es baja.
Mucho más interesante es el edificio art deco de once plantas levantado en la esquina norte de Rauch y Callao; fue diseñado por el arquitecto croata de origen húngaro Andrés Kalnay[12] y construido por Lorenzo Bursese en 1935.
También en la esquina que une este pasaje con Corrientes y Riobamba se encuentra el edificio apodado “La Porteña”, ex sede del Banco Mercantil Argentino, hoy ocupada por Swiss Medical. Es un edificio de ocho pisos, planta baja y dos subsuelos, construido a mediados del siglo XX, cuyo diseño, casi triangular, obedece a las medidas del terreno. Ha sido reciclado en 2005[13].
Pero, sin duda el jugador distinto del pasaje es el Teatro del Picadero. Fue creado por el arquitecto Gastón Breyer en 1980, recuperando una fábrica de bujías levantada en la mano norte de la cuadra en 1926[14] bajo diseño del arquitecto italiano Benjamín Pedrotti. En 1981 se desarrolló allí Teatro Abierto, un proyecto cultural surgido como una reacción a la dictadura militar. En la madrugada del 6 de agosto de ese año estalló una bomba que dejó el edificio inutilizable. Años después fue reconstruido y utilizado con diversos fines, pero en 2007 se comenzó a demolerlo para unirlo a un terreno vecino y levantar allí unas torres comerciales. El intento logró frustrarse gracias a la reacción de la comunidad y organizaciones que defendían el patrimonio edilicio porteño. En mayo de 2012, fue reinaugurado bajo ideas del arquitecto Gustavo Keller; la sala del primer piso puede albergar casi 300 personas. Su dirección es Enrique Santos Discépolo 1849.
PRIMERO EL TREN,
LUEGO LOS AUTOS, AHORA LOS PEATONES
Desde que se levantaron los rieles la curva en forma de S, la vía pasó a ser utilizada primero por carros y luego por autos. Sin embargo, en octubre de 2003 el legislador porteño Carlo Campolongo presentó un proyecto de ley proponiendo convertir el pasaje Enrique Santos Discépolo en peatonal. La Legislatura lo acompañó con una declaración para que “se arbitren las medidas necesarias a los efectos de convertir el tramo en un espacio de atracción histórico, cultural y turístico”[15]. La ley 1157 fue sancionada el 3 de noviembre de 2003[16] y publicada el 20 de noviembre de ese año[17]. Finalmente, dos años después, la ex Rauch se convirtió en peatonal[18], con una superficie embaldosada, con cestos y árboles.
En 2008 fue declarada Sitio de Interés Cultural por la Resolución 179/08. A fines de 2013, con la participación de la comunidad educativa de la vecina Escuela Domingo Faustino Sarmiento se inauguraron los trabajos de recuperación que incluyeron lugares de descanso para que los padres de los alumnos puedan esperar con mayor comodidad a sus hijos y la colocación de luces blancas para iluminar el piso de noche[19].
EL MURAL DE SANTA MARÍA
En 2007 Marino Santa María, cuyas intervenciones artísticas sobre la calle Lanín[20] de Barracas y el pasaje Hugo del Carril en la Estación Flores son ampliamente conocidas, creó el mural “Uno, Once y Nosotros”. Se trata de una composición de 120 m2 en mosaico veneciano y trencadís catalán (una suerte de picadillo hecho a base de piezas rotas de cerámica esmaltada) sobre el contrafrente del Escuela Normal Superior N°9 Domingo Faustino Sarmiento que da al pasaje y en los canteros de esa vereda.
El proyecto se llevó a cabo con el apoyo de la Cámara de Comerciantes del Once (CADMIRA) y la Fundación Armonía y alude al paso de la histórica locomotora La Porteña por esa vía, al tango Uno con letra de Discépolo y a Teatro Abierto, aquel proyecto escénico contestatario llevado a cabo en el Teatro del Picadero[21].
LA FERIA FRANCA
Recuperando la idea de aquel mercado que existió en los años
’30 del siglo XX, la Fundación Sabe la
Tierra ha creado el Mercado Balvanera
que funciona todos los miércoles en el pasaje, salvo que llueva. Consta de
treinta puestos que ofrecen productos naturales, orgánicos y sustentables
directamente del productor al consumidor[22].
EL BAR MORDISQUITO
En 2016 cerró el bar cultural Mordisquito, que funcionaba en el pasaje[23]. Era un lugar para la poesía, la música y las artes plásticas. Además, contaba con una biblioteca con clásicos y literatura de vanguardia. Nos da tristeza que se haya perdido un espacio donde los artistas podían mostrar lo que hacían y compartir sus creaciones. Funcionó durante más de cinco años; existía la Radio Mordisquito, la radio del bar.
EL PASAJE EN LA
LITERATURA
Vicente Cutolo cita una breve cuarteta que atribuye a un poeta de Buenos Aires:
“En viñeta
caprichosa, / el Pasaje Rauch conserva / la curva que dibujó / el humo de “La
Porteña”[24].
Baldomero Fernández Moreno el que le dedica un breve pero
significativo poema:
Callejuela
apartada,
humilde callejuela
que ofreces a mi espíritu cansado
de tanta calle recta,
el sencillo misterio de tu curva…
Gracias, hermana callejuela.
También es mencionado como Pasaje Rauch dos veces en “Restos
Humanos”[26], novela de Álvaro Abós. No encontramos ninguna
referencia literaria citando al pasaje como Enrique
Santos Discépolo, salvo como dirección del Teatro del Picadero.
LOS NOMBRES DESPUÉS
DE LAS CURVAS
Nuestro pasaje recibió el nombre de Rauch, como hemos escrito antes, por la Ordenanza Municipal del 27/11/1893. Sin embargo, en 1988 hubo un doble cambio de nombre: Por la Ordenanza Nº 43.388-1988[27], la calle Rauch pasó a llamarse Enrique Santos Discépolo y el pasaje Salónica, ubicado entre Medrano y Salguero, recibió el nuevo nombre de Rauch. En realidad, fue casi un trueque. Presentamos brevemente la historia.
El pasaje Salónica originalmente se consideraba parte de la
calle Rocamora. Sin embargo, y razonablemente porque no constituía una
verdadera continuación de aquella calle, en 1933 pasó a llamarse Salónica. En 1973 fue rebautizado como Enrique Santos Discépolo por la
Ordenanza Nº 28.124/1973; en 1976, tras el golpe militar, recuperó el antiguo
nombre de Salónica (Ordenanza Nº 1.665/1976)[28].
Por lo tanto, en 1988 el pasaje que alguna vez se llamó Enrique Santos Discépolo pasó a llamarse Rauch, y el pasaje Rauch donde pasaba La Porteña pasó a llamarse Enrique
Santos Discépolo.
QUIÉNES FUERON
Federico Guillermo Rauch fue un militar nacido en 1790[29] en el Gran Ducado de Baden, territorio en la actual Alemania. Fue oficial de loe ejércitos napoleónicos. Llegó a la Argentina en 1819 donde se incorporó al ejército argentino. Intervino en las primeras campañas al desierto durante la década de 1820 al ‘30. Ascendido a coronel, fue confirmado como como jefe del Regimiento de Húsares que desde entonces fue el 5to. de Caballería. Desplazado de su cargo por el gobernador Dorrego, se volvió unitario. Peleó junto a Lavalle[30] y fue muerto en una emboscada por los indios. A Rauch lo recuerda también un Partido y su ciudad cabecera de la Provincia de Buenos Aires.
Perdura un encendido
debate sobre los merecimientos de Rauch para que su nombre se recuerde en
ciudades y calles. El escritor Osvaldo Bayer, autor de La Patagonia Rebelde, ya en 1963 había propuesto un plebiscito para
cambiar el nombre de la ciudad bonaerense por el de Arbolito, el indio que
decapitó a Rauch. “Ese coronel prusiano
era de una crueldad terrible. A los indios les hacía el degüello corbatita para
ahorrar en balas”[31].
El periodista Rolando Hanglin, en franca oposición a Bayer, cuenta el otro lado
de la historia en un reciente artículo. Dice de Rauch: “fue derrotado en el combate de las Vizcacheras, el 28 de marzo de
1829, y en una emboscada le bolearon el caballo y luego lo lancearon y
degollaron. El autor material de su muerte fue el ranquel Nicasio Maciel (ya
muchos indios llevaban nombres cristianos), apodado Arbolito. Decapitaron a Rauch,
abatido junto al coronel Nicolás Medina, y arrojaron su cabeza en la puerta de
casa de la madre de su enemigo, Prudencio Arnold, como gesto cordial. Luego la
pasearon por Buenos Aires hasta tirarla por ahí, en señal de desafío a los
unitarios de la ciudad”[32].
Un detalle: Rauch es
nombrado por Ernesto Sábato, en “Sobre
héroes y tumbas”, a través de uno de sus personajes: “Soy el comandante Alejandro Danel… Y después cuando al fin, cuando
Francia ya no era más la tierra de la Libertad y yo soñaba con combatir por los
pueblos oprimidos, me embarqué hacia estas tierras, junto con Brauix, Viel,
Bardel, Brandsen y Rauch, que habían combatido al lado de Napoleón”[33].
No hay discusión, en cambio, sobre la figura de Enrique Santos Discépolo (1901-1951). Discepolín, como se lo conocía, dejó en su corta vida letras esenciales en la Historia del Tango, tales como Cambalache, Cafetín de Buenos Aires, Yira-Yira y Uno. Además de poeta, fue actor y dramaturgo. También lleva su nombre la placita que está en el centro de la calle Butteler[34] en Boedo.
Quiero agradecer muy especialmente a Beatriz Bursese, nieta de Lorenzo Bursese, constructor del edificio art deco de once plantas en la esquina norte de Rauch y Callao, quien tras leer la versión original de esta nota me proveyó el nombre correcto de su abuelo, tal como ahora aparece. Los constructores muchas veces pasan inadvertidos a pesar que tienen el enorme mérito de hacer realidad los sueños de los arquitectos.
[2] “Memoria
del Ministerio de Hacienda de la Provincia y de las diversas reparticiones que
de él dependen correspondientes al año 1866 y presentadas a la Legislatura de
1867”, Imprenta Buenos Aires, Calle Moreno, Frente a la Casa de Gobierno, 1867,
p.222
[3] García
Costa, Víctor, “Los Ferrocarriles”, Centro Editor de América Latina, 1971, p.41
[4]
“Antecedentes del Censo de la Ciudad de Buenos Aires de 1855”, Población de
Buenos Aires, vol. 3, núm. 4, octubre, Dirección General de Estadística y
Censos, Buenos Aires, Argentina, 2006, pp. 91-103
[5] Cutolo, Vicente Antonio, “Buenos Aires: historia de las calles y sus nombres”, Editorial Elche, Buenos Aires, 1988, p.691
[6] Barela,
Liliana, “Guía de Cartografía Histórica de Buenos Aires (1854-1900)”, Instituto
Histórico de la Ciudad de Buenos Aires, Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires,
2003, p.29
[8] Schvarzer,
Jorge y Gómez, Teresita, “El Ferrocarril del Oeste en la Argentina: entre las
demandas de la ciudad y el campo (1854-1870)”, Revista TST (Transportes,
Servicios y Telecomunicaciones), Dossier, p.204
[9] Piñeiro, Alberto Gabriel, “Las calles de Buenos Aires, sus nombres desde su fundación hasta nuestros días”, Instituto Histórico de la Ciudad de Buenos Aires, 2ª Edición, 2005, p.349
[11]
Liemur, Jorge Francisco y Aliata, Fernando , Diccionario de Arquitectura en la
Argentina, Clarín – Arquitectura, Buenos Aires, Argentina, Tomo i/n, 2004,
p.168
[12] Böhm.
Mimi, Grementieri, Fabio y Verstraeten, Xavier, “Buenos Aires – Art Deco y
Racionalismo”, Ediciones Xavier Verstraeten, 2008, p.117
[28] Piñeiro,
Alberto Gabriel, “Las calles de Buenos Aires, sus nombres desde su fundación
hasta nuestros días”, Instituto Histórico de la Ciudad de Buenos Aires, 2ª
Edición, 2005, p
[29] Iusem,
Miguel, “Diccionario de las calles de Buenos Aires”, Instituto Rioplatense de
Ciencias, Letras y Artes (IRCLA S.A.), Buenos Aires, Argentina, ” 1971, p.151.
Es la fecha más aceptada. Cutolo dice 1794.
En 13 de octubre de 1972 una noticia sacudió al mundo: un avión de la Fuerza Aérea Uruguaya con cuarenta pasajeros y cinco tripulantes había caído en la Cordillera de Los Andes. En aquel vuelo viajaba hacia Chile un equipo de rugby de un colegio católico junto a algunos de los familiares. Se inició un intenso rastrillaje para dar con su paradero. Diez días después el SAR (Servicio de Rescate Aéreo) chileno decidió suspender la búsqueda. La inmensa mayoría los dio por muertos pensando que, si no murieron en el accidente, el frío, la nieve y la montaña habían acabado con ellos.
Ignoraban que el avión había caído lejos de su ruta. En el accidente había perdido la cola y las dos alas, pero la trompa y el fuselaje habían parcialmente sobrevivido a la caída y con ellos 28 personas.
Como si semejante calamidad no bastara, el 29 de octubre un alud cubrió a los jóvenes refugiados en los restos de la nave; la nieve que había ingresado por el boquete posterior del avión se llevó ocho vidas más. Los que sobrevivieron tuvieron que quitar en forma desesperada la gruesa capa de nieve que los sepultaba para no morir asfixiados, y enfrentar nuevamente frente un panorama desolador de muerte, frío, hambre y soledad extremos. En las semanas siguientes el grupo se fue reduciendo a causa de las heridas y las enfermedades, quedando vivos solo 16.
Cómo sobrevivieron a esa tragedia está documentado en el libro “Viven” que leí con avidez durante mi adolescencia. Probablemente aquellos que no leyeron el libro vieron la película.
EL LIBRO
Décadas después llega a nosotros “Tenía que sobrevivir”, escrito en primera persona por uno de los protagonistas, Roberto Canessa, con la ayuda literaria de Pablo Vierci.
El libro está dividido en dos partes. La primera desarrolla la experiencia vivida en los Andes por la sociedad de la nieve, ese grupo de muchachos que enfrentó con fe y resignación el cruel destino que les había tocado. También habla de la búsqueda incesante de los padres que nunca dieron por perdidos a sus hijos y del sufrimiento en el Uruguay por los ausentes.
El relato detalla la terrible caminata final que el autor hizo junto a Fernando “Nando” Parrado hasta encontrar un baqueano, cuyo aviso a las autoridades permitió el inicio del rescate. Sin duda, es un texto épico que uno no puede parar de leer. Ni el primer libro ni la película revelaron en toda su intensidad ese esfuerzo final; era algo que en aquella lectura adolescente sentí que faltaba. El ascenso por pendientes sumamente empinadas, las noches en el hielo y el enorme sacrificio físico que exigió a los cuerpos desnutridos son presentados no solo como adversidades extremas sino como modeladoras de ese espíritu de lucha puesto a prueba que solamente la voluntad, cuando el físico ya no resiste, insiste en mantener.
LO QUE VINO DESPUÉS
La segunda parte del libro deja de ser una experiencia colectiva para volverse un relato personal donde el autor, ya convertido en cardiólogo infantil, aborda el subtítulo de su obra: “Cómo el accidente en los Andes inspiró mi vocación para salvar vidas”.
La supervivencia lo convirtió en una celebridad. Pudo viajar por todo el mundo contando la gesta de los Andes y eso le abrió puertas extraordinarias. Graduado de médico, aprovechó la fama adquirida para hacer contacto con los mejores cardiólogos y cirujanos cardiovasculares infantiles del mundo y se propuso llevar la cardiología infantil uruguaya a otro nivel. Comenzó a trabajar para que todos los niños con cardiopatías graves, sin importar su estatus socioeconómico, accedieran al menos a un diagnóstico cierto que pudiera dejar claras sus posibilidades de vida.
Tal como la primera parte que incluye los relatos de los protagonistas de la búsqueda, esta sección incluye conmovedores testimonios de madres y padres de pacientes. De algún modo, perciben al Dr. Roberto Canessa como una especie de santo al que rinden devoción por todo lo que desinteresadamente ha hecho por ellos. Desde luego, Canessa no se ve a si mismo como lo ven sus pacientes. Más bien siente que puede darle un significado a lo padecido en la montaña sirviéndolos. Si junto a sus compañeros en la nieve sintió el abandono, él se pregunta “¿qué puedo hacer para asegurarme que las víctimas de tragedias con las que tropiezo en el curso de mi vida no queden solas?”
Otra lección importante la deja para el final: “simplemente aprendí que no puedo rehuir los problemas que se atraviesan en mi camino, como la Cordillera de los Andes se interpuso en nuestro camino”. Coraje para enfrentar lo que a uno le toque y resistir hasta el final.
En un mundo donde el arte obedece más a una moda que al talento, muchas creaciones extraordinarias pasan inadvertidas porque simplemente no cuentan con una agencia de marketing. Sin embargo, la revolución producida por las redes sociales ha permitido que algunas de aquellas obras lleguen hasta nosotros y nos sorprendan. Tal es el caso de los dibujos de Claudia Rizzoli.
Maserati monofaro
Nacida en Buenos Aires, Argentina, se ha dedicado a recrear en lápiz vehículos deportivos con un altísimo grado de detalle. Es difícil determinar cuánto de su hiperrealismo es producto de su capacidad innata y cuánto de su obsesión por la perfección.
Motocicleta Famel Foguete
A diferencia de la enorme mayoría de los artistas plásticos, Claudia Rizzoli comenzó a dibujar tardíamente y sin formación académica. A pesar de ello, decidió asumir riesgos aún mayores: ingresar con su arte al mundo del automovilismo y el motociclismo, un ámbito altamente masculino, y a puro talento, sin sponsors ni mecenas. Prescindió de los prejuicios y los agoreros para dejar que sus obras hablaran por ella.
Lotus Seven 1986
Hoy sus dibujos aparecen en exposiciones, son adquiridos por coleccionistas e ilustran tapas de libros. Sin embargo, no la encandilan las luces del éxito. Trabaja como el primer día sabiendo que los “fierros”, como se llama cariñosamente a los vehículos deportivos en la Argentina, no son tema preferido de museos y galerías de arte. Para ella lo que cuenta es trasmitir sentimientos: darle vida a cada auto, moto o piloto que retrata en sus dibujos.
Coupé Chevrolet 1933
Claudia Rizzoli ha expuesto en lugares tan diversos como la tradicional Confitería La Biela, de Recoleta, Autoclásica en San Isidro, la Estación Retiro, la Bolsa de Comercio de Buenos Aires y el Museo Fangio de Balcarce. Además, ha sido entrevistada en el Suplemento Autos del Diario Clarín de Argentina.
Torino 380W
LA ENTREVISTA
Para conocer más de su arte, la entrevistamos en una de nuestras visitas a Buenos Aires. Compartimos aquí sus respuestas:
¿Cómo y cuándo comenzaste a dibujar? ¿En qué momento lo viste como tu vocación o pasión?
En 1976 quise estudiar Bellas Artes, pero mi papá me lo impidió. Era una época muy complicada en el país, por lo que me propuso dejarlo para más adelante. En el 2000 nos fuimos a vivir a una isla en la costa entrerriana, sobre el rio Paraná Guazú, y, como no tenía otra que hacer, un día me puse a dibujar. Mi papá me preguntó “¿No te animás a dibujar autos? No hay mujeres que dibujen autos”. Le dije que no tenía problema para dibujar lo que fuera, así que me compró un libro de autos clásicos. Me proveyó de todo lo que necesitaba y comencé a dibujar. Paralelamente alguien me sugirió que creara mi propia página web. Así nació “Autos y Arte”. Tomaba fotos de mis dibujos y los subía al sitio web. Una periodista que trabajaba en el suplemento de Autos del Diario Clarín los vio, me contactó y me hicieron un reportaje a doble página; así comenzó a darse a conocer lo que hacía.
Claudia Rizzoli
¿Cuáles fueron las primeras reacciones de los que veían tus trabajos?
Los trabajos generalmente sorprendían. La gente me decía “¡Uy! ¡Mirá lo que dibujaste!”. Recordemos que el auto es un elemento muy masculino. Siempre dibujo con lápiz, en negro sobre blanco, y luego solo le doy un toque de color. Entonces, esa característica mía llama mucho la atención porque, en general, todos pintan. Y también creo que llama la atención el tema: los autos.
Maserati MC12
¿Cómo diste a conocer tus creaciones?
Cada que vez que mostraba o exponía un cuadro, la devolución de la gente era muy buena; las obras eran muy aceptadas y el trabajo reconocido. Los autos son algo que no les interesa ni a los marchands ni a las galerías de arte, que prefieren paisajes o retratos, sin embargo, a través de la página web muchas personas comenzaron a contactarse. En 2014 una persona de Entre Ríos que había conocido por esa vía y también dibujaba autos, me comentó que un amigo suyo estaba montando una muestra en AutoClásica, una exposición que se hace todos los años en el hipódromo de San Isidro, y quería llevar artistas que pintaran autos, por lo que preguntó si estaba interesada en participar, y allí expuse. Por otro lado, un ex compañero del colegio me puso en contacto con un escritor que estaba terminando un libro titulado “La última hazaña de Fangio” sobre los Torino en la carrera de Nürburgring, y dibujé la tapa del libro. Fui a la presentación en el Automóvil Club Argentino, allí conocí al Ing. Heriberto Pronello, que se convirtió en uno de mis grandes impulsores. Lo adoro porque él me dijo “¡Hacelo!”; como siempre digo, la vida me fue llevando y yo me dejé llevar. Hoy doy a conocer mis obras por Facebook e Instagram y me conecté con gente del ambiente, como el gran artista plástico del automovilismo Jorge Ferreyra Basso, un genio cuyas obras son una explosión de color; trabajaba como diseñador de General Motors y estuvo 30 años en Opel en Alemania. Él es también en uno de mis grandes impulsores. Hicimos incluso un cuadro entre ambos: dibujé a Fangio sentado en el auto y él pintó alrededor la Maserati.
Claudia Rizzoli trabajando
¿Cómo definís tu arte? En tus propias palabras, ¿qué es lo que hacés?
Dicen que lo mío es hiperrealismo. Yo digo que casi hiperrealista pues no tengo formación artística formal. Descubrí que podía ser fiel a mí misma, con mis gustos y mis convicciones, y volcar en lo que hago todo lo que siento. Muchas veces me dicen que mis dibujos tienen vida; yo siempre pensé que los autos tienen vida. Incluso le hablo a mi auto, que heredé de mi papá. Una vez por Internet presenté unos dibujos y el nombre que le di a la expo fue “El Espíritu de los Fierros”, porque para mí tienen sentimiento y trato de volcarlo en mis dibujos. Intento poner ese sentimiento que me transmite un auto, que para mí no es un pedazo de metal. Hay un ida y vuelta entre lo que estoy dibujando y lo que siento.
Ducati Scrambler
¿Qué deseás comunicar en tus dibujos? ¿Cómo esperás que el observador se sienta al contemplarlos?
Quisiera que perciba el espíritu que hay detrás del dibujo: que no es simplemente una moto o un auto. Además, también hago retratos. Dicen que tengo la capacidad de transmitir lo que siente el personaje a través de la mirada. Eso vino conmigo. A mí me encanta que el observador perciba lo que la persona sentía en ese momento, como en los retratos de Fangio. A mi me subyuga dibujar ojos: en realidad, no dibujo ojos: dibujo miradas.
Juan Manuel Fangio con Stirling Moss
¿Cuáles son tus mayores anhelos como artista?
Hace unos días alguien me preguntaba si me asombrara lo que me estaba pasando. Acababa de exponer en el Museo Fangio y la gente me llama cada vez más para encargarme dibujos. Mi respuesta fue que no me asombraba pues no es algo que yo busqué, sino que se generó espontáneamente. Por supuesto, si dibujé, si trabajé, pero no esperaba que tuviera esta devolución, pero se produjo espontáneamente, con naturalidad. Y me atengo a lo que venga. Mi papá siempre decía: “ni muy eufórico ni muy deprimido”; era una de sus frases de cabecera. Las propuestas que surjan las tomo con tranquilidad; no me voy a enloquecer ni pongo demasiada expectativa. Yo voy caminando.
Para aquellos que siendo niños vimos en blanco y negro a Neil Armstrong poner el pie sobre la superficie lunar, este documental tiene un doble valor: histórico y emocional. Trata sobre Gene Cernan, quien en el vuelo de la Apolo 17 fue el último hombre en cerrar un glorioso ciclo espacial.
Corrían los tiempos de la Guerra Fría y el mundo se dividía en dos bloques: el capitalista liderado por Estados Unidos y el comunista, liderado por la extinta Unión Soviética. Los soviéticos tenían la iniciativa: en octubre de 1957 habían puesto en órbita el primer satélite de la historia, el Sputnik I. Un mes después lanzaron el Sputnik II con el primer ser vivo lanzado al espacio, la perrita Laika, que murió en la travesía. Finalmente, El 12 de abril de 1961 el ruso Yuri Gagarin fue el primer humano en realizar un vuelto orbital tripulado, a bordo de la nave Vostok. Se hizo famosa su frase “Aquí no veo a ningún Dios”.
John F. Kennedy en un conocido discurso dado en 1962 dijo “Elegimos ir a la Luna en esta década y hacer las otras cosas, no porque sean fáciles, sino porque son difíciles”. La NASA había sido creada en 1958 y desarrolló progresivamente tres programas espaciales para competir con los soviéticos: el Mercury (1959-1963), el Gemini (1961-1966) y el Apollo (1961-1972). La carrera por la conquista el espacio despertaba pasiones y los astronautas eran celebridades, tal como los Beatles, Pelé o Martin Luther King. Incluso en los álbumes de figuritas que coleccionábamos aparecían las naves y sus tripulantes. Recuerdo la enorme tristeza que nos produjo la muerte de los pilotos de la Apollo I, cuyo capitán era Virgil “Gus” Grissom, en una prueba de lanzamiento, algo que recuerda el documental.
Por eso, aquel 20 de julio, cuando la Apollo 11 llegó a la luna y a las pocas horas descendieron Armstrong y Aldrin, todos quedamos conmovidos. Fue un día épico para la humanidad. El primer hombre en la luna pronunció la famosa frase “Un pequeño paso para un hombre, un gran salto para la Humanidad”. Setenta y tres países dejaron mensajes durante la misión en la luna y uno de ellos era el Salmo 8, que en una frase dice: “Cuando veo tus cielos, obra de tus dedos, La luna y las estrellas que tú formaste, digo: ¿Qué es el hombre, para que tengas de él memoria, y el hijo del hombre, para que lo visites?”.
El “The Last Man on the Moon” repasa buena parte de esta historia a través del testimonio en primera persona de Gene Cernan, quien, además de la última travesía a la luna realizada en 1972 participó de otros vuelos espaciales, como el de la cápsula Gemini 9A en 1966 y el de la Apollo 10 en 1969. Ver a este anciano de digno porte compartiendo su experiencia, a muchos nos llena de nostalgia. Cuenta en el film que dejó grabadas las iniciales de su hija en la superficie lunar, un rasgo de humanidad que nos sorprende en medio de una situación regida por la propaganda política y el poder tecnológico. Definitivamente vale la pena verlo, sobre todo si vivió esa época.
Desde hace algunos años Arturo Pérez-Reverte es uno de los escritores más leídos de España, no solo por su extensa trayectoria periodística sino por sus novelas.
“El Oro del Rey” es la cuarta entrega de las aventuras del capitán Diego Alatriste[1]. La obra trata sobre la secreta pugna por el oro proveniente de América que financiaba las empresas de la corona española durante el reinado de el cuarto Felipe, como los personajes llaman a aquel que conocemos como el rey Felipe IV.
Si bien no soy amante de las novelas de época, el mayor mérito literario de esta obra reside -me parece- en la extraordinaria capacidad del autor de transportarnos a la Sevilla de principios del siglo XVII mediante el florido lenguaje utilizado en sus minuciosas descripciones. No sabemos a ciencia cierta cómo se hablaba en la España de aquel tiempo, salvo por la obra literaria de Luis de Góngora o Francisco de Quevedo, quien es uno de los personajes de la obra; sin embargo, la pluma de Pérez-Reverte nos convence que se hablaba tal cual él escribe.
Hay un párrafo atribuido a Íñigo Balboa, ahijado de Alatriste, donde sentimos la impronta autobiográfica del autor: “Todos los personajes de esta historia, el capitán, Quevedo, Gualterio Malatesta, Angélica de Alquézar, murieron hace mucho; y sólo en estas páginas puedo hacerlos vivir de nuevo, recobrándolos tal y como fueron. Sus sombras, entrañables unas y detestadas otras, permanecen intactas en mi memoria, con aquella época bronca, violenta y fascinante que para mí será siempre la España de mi mocedad, y la España del capitán Alatriste”.
“El Oro del Rey” no posee ni una alta carga emotiva, ni una tensión creciente; tampoco ofrece un sorprendente desenlace; sin embargo, hay tres o cuatro momentos de acción, incluyendo la escena final, muy bien relatados. Es una obra para aquellos que aman los combates a espada, las historias románticas y las fiestas populares.
La historia es la excusa para ser testigos y a la vez protagonistas de hechos que sucedieron mucho antes que hubiéramos nacido.
[1] Las aventuras del capitán Alatriste constan de siete entregas: El capitán Alatriste (1996), Limpieza de sangre (1997), El sol de Breda (1998), El oro del rey (2000), El caballero del jubón amarillo (2003), Corsarios de Levante (2006) y El puente de los Asesinos (2011).
Desde hace algunos años Arturo Pérez-Reverte es uno de los escritores más leídos de España, no solo por su extensa trayectoria periodística sino por sus novelas.
Hay un párrafo atribuido a Íñigo Balboa, ahijado de Alatriste, donde sentimos la impronta autobiográfica del autor: “Todos los personajes de esta historia, el capitán, Quevedo, Gualterio Malatesta, Angélica de Alquézar, murieron hace mucho; y sólo en estas páginas puedo hacerlos vivir de nuevo, recobrándolos tal y como fueron. Sus sombras, entrañables unas y detestadas otras, permanecen intactas en mi memoria, con aquella época bronca, violenta y fascinante que para mí será siempre la España de mi mocedad, y la España del capitán Alatriste”.